Dopo un avvio difficile, l’Alta velocità compie due mesi, raggiungendo il traguardodel 90% di treni che arrivano puntuali o entro i 15 minuti rispetto all’orario previsto. Chiusa quindi la prima fase si passa ai progetti della fase due: l’adozione di tariffe variabili a seconda dell’ora e del giorno, proprio come per gli aerei. Con il conseguente pensionamento della distinzione tra prima e seconda classe.
Lo scorso 13 dicembre è stato inaugurato, infatti, l’intero asse Torino- Salerno. Tra Roma e Milano l’offerta di Frecciarossa è cresciuta del 40%. La percorrenza tra le due città è diminuita di circa 30 minuti. Ma i tempi annunciati – vuoi per i guasti tecnici, vuoi per il rodaggio, vuoi per il maltempo – sono rimasti spesso solo sulla carta. Soprattutto per la Firenze-Bologna, dove i ritardi non sono stati ancora del tutto scongiurati. «A fronte dei problemi di rodaggio abbiamo deciso di estendere a tutto il mese di marzo la promozione del biglietto a 48 euro per la Roma-Milano», annunciano da Trenitalia.
La proroga è però solo una delle novità sul fronte della tariffe. Dove la rivoluzione più grande, in vista della liberalizzazione del mercato, verrà avviata con l’adozione di prezzi variabili in base all’ora o al giorno e non alla classe prescelta. Come per l’aereo, diretto concorrente del Frecciarossa sulla Roma-Milano, si pagherà un biglietto più caro nelle ore e nei giorni business o di grande traffico, più basso nelle fasce orarie e nei giorni meno battuti.
I servizi di bordo, poi: «Saranno modellati secondo le esigenze delle diverse tipologie di viaggiatori: lavoro e piacere». Tra le novità a breve il servizio wireless: grazie a un accordo che Ferrovie sta per firmare con Telecom Italia, da aprile i Frecciarossa inizieranno a essere dotati del sistema WiFi. «Per parlare meglio al cellulare e navigare in Internet ». Ma i cambi di rotta in corso riguardano anche gli orari. «Senza attendere il cambio di orario, già da marzo saranno in servizio più treni sulla Torino- Milano e sulla Roma-Napoli ». Due per linea nelle ore di punta, uno al mattino e uno in serata. «Sulla Roma-Milano, poi ci saranno soppressioni o cambi di orario nelle fasce dove la domanda è più bassa: a metà mattina e metà pomeriggio».
Ma non è tutt’oro quello che luccica. Trenitalia riconosce i problemi dei primi due mesi di Alta velocità, soprattutto quelli sulla Bologna-Firenze. «La tratta e i relativi nodi hanno fatto fronte a una massa di treni enorme (oltre 100 corse al giorno) che hanno messo in evidenza problemi non riscontrabili con i test». Poi è arrivato il maltempo. «E l’aver fatto comunque viaggiare i treni in condizioni estreme ha generato una una serie di inconvenienti tecnici e lunghe manutenzioni».
Ma al di là del rodaggio e del maltempo, Ferrovie punta il dito su Alstom. «La maggior parte dei ritardi – si legge nelle relazioni interne – sono ascrivibili ad avarie di apparati tecnologici forniti da Alstom. Questo mentre i sistemi di altri fornitori (come Ansaldo) hanno funzionato regolarmente». I problemi legati a «tecnologie insoddisfacenti » sono noti da tempo.
Per questo Fs ha anche sospeso Alstom dall’albo delle ditte fornitrici qualificate. Sotto accusa le avarie ai sistemi di gestione: al sistema di controllo del traffico centralizzato di Bologna, poi a quelli che presidiano le stazioni di Bologna e Firenze, quindi ai circuiti di blocco della stessa linea dove, per un problema di dialogo tra i software di terra e di bordo, i treni vengono frenati anche quando sono gli unici a occupare i binari.
Risultato: «Dal 13 dicembre – è il bilancio di Ferrovie – si è registrato un aumento del 40% delle avarie relative al segnalamento terra/ treno Etcs fornito da Alstom. Problemi che hanno inciso mediamente sulla puntualità di ben un treno su sette». Da Ferrovie parlano anche di un «malfunzionamento di componenti meccaniche ed elettro fabbricazione Alstom e del sistema Controllo marcia treno in dotazione a Frecciarossa e Frecciargento». Problemi «che però non hanno inciso sulla sicurezza».
Ecco così, sta scritto nei rapporti, che il 10 gennaio un Etr 600 ha perso in una delle due gallerie della Bologna-Firenze una copertura in vetroresina di due metri e mezzo per due. Il 5 febbraio un altro ha accumulato 100 minuti di ritardo e poi è stato cancellato per il guasto a un microinterruttore da 10 euro. Ferrovie contestano poi le avarie per la mancata apertura e chiusura dell’interruttore principale che comanda l’alimentazione elettrica dei motori. O, ancora, l’eccessivo consumo dei piani di rotolamento delle ruote. E facendo riferimento alla liberalizzazione del mercato e alla concorrenza di Ntv aggiungono: «Non ci spaventano, semmai è un utile stimolo. La società italo-francese ha però affidato ad Alstom la produzione di nuovi treni veloci. Speriamo che siano più affidabili dei nostri, altrimenti la sfida neanche inizia».
Le critiche mosse da più parti sono ampiamente giustificate da una puntualità non ancora soddisfacente. Oltre due terzi della flotta con equipaggiamento Alstom è stata oggetto di interventi. «La puntualità è così migliorata di circa di 10 punti». Altri interventi sono stati avviati per ricalibrare l’offerta: «I treni non sono saturi – dicono dal Gruppo Fs -. Da qui, per ridurre consumi e costi, la composizione dei Frecciarossa è stata ridotta di almeno una carrozza». Questo anche per avviare un’operazione di restyling e la sostituzione dei sedili attuali con modelli in pelle.
