GROSSETO, 19 GEN – La credibilita' del comandante Francesco Schettino potrebbe subire un nuovo scossone dagli accertamenti decisi dagli inquirenti sul timone della nave Costa Concordia, portata al naufragio il 13 gennaio scorso contro le scogliere dell'Isola del Giglio.
Schettino nell'interrogatorio di garanzia ha ammesso di aver sbagliato la manovra di avvicinamento all'isola quando decise di portare la nave su una 'rotta turistica' diversa da quella ordinaria e poi di aver compiuto una manovra di emergenza capace di salvare, secondo lui, centinaia, se non migliaia di persone. Potrebbe non essere cosi'.
La procura di Grosseto lo accusa fin dall'inizio dell' inchiesta di aver condotto la nave ad una velocita' elevata, 15 nodi, velocita' vietata dal codice della navigazione nei tratti di mare punteggiati da ostacoli poiche' rende difficile arrestare i natanti entro una distanza adeguata. Ma 15 nodi – ecco le nuove valutazioni tecniche maturate dalle indagini della guardia costiera – sono troppi anche per poter correggere la direzione in tempo e senza andare a sbattere contro le rocce: percio' emergerebbe la velocita' elevata come reale errore della plancia di comando della Costa Concordia, costretta a dover repentinamente virare il timone tutto a dritta (destra) per non urtare frontalmente la scogliera.
La manovra – una 'sterzata' fatta in piena emergenza – riusci' solo in parte: la nave ebbe la fiancata di sinistra squarciata per circa 50-70 metri sul lato di poppa e divenne ingovernabile. L'acqua entrata in cinque sale macchine causo' il blocco dei motori e black out agli impianti elettrici. E il timone, allo studio degli inquirenti, rivela molto di questa dinamica rimanendo infatti sempre tutto a dritta dopo l'urto. Questa circostanza sarebbe confermata dalle testimonianze di alcuni ufficiali della Costa Concordia, ascoltati dagli investigatori e presenti in plancia di comando dopo la collisione. Gli accertamenti della guardia costiera per analizzare questo fatto si soffermeranno anche sui movimenti registrati sia dall'Ais (l'Authomatic Identification System, sistema satellitare di rintraccio delle navi), sia dal 'Vdr', il Voyage Data Recorder, che memorizza tutti i movimenti della nave e tutte le operazioni della plancia di comando. Altri accertamenti riguardano inoltre il movimento delle ancore, per verificare se e' vero quanto detto da Schettino e cioe' di averle gettate quando la nave era ancora in moto. Il timone, si fa anche osservare da fonti qualificate, fu completamente virato a dritta come se la nave, arrivando ad alta velocita', dovesse scansare l'ostacolo all'ultimo momento. A quel punto la plancia di comando non pote' piu' correggere la rotta, la nave era troppo sotto costa e dopo l'urto fece un mezzo giro su se stessa, di circa 180 gradi, andandosi ad adagiare accanto all'isola con la prua rivolta al fronte nord dell'insenatura di Giglio Porto, dov'e' ora. Se gli accertamenti – che sono essenzialmente tecnici e si baseranno sull'analisi dei dati contenuti nella 'scatola nera', che dira' da quando e per quanto il timone fu virato, e in che punto esatto di mare – dovessero avallare questa ricostruzione, cadrebbe la versione di Schettino secondo cui, dopo aver subito la falla, sarebbe stato comunque capace di manovrare la nave in avaria avvicinandola volontariamente alla costa cosi' da favorire il soccorso a 4.000 persone. Se cosi' stanno le cose, non sarebbe stato, di fatto, per lui possibile agire cosi'. .