ROMA – Non tutte le ciambelle, si sa, riescono col buco, ma le fusoliere degli aerei sarebbe meglio che rimanessero senza, buchi s’intende. C’è però un aereo, un modello di aereo, che di buchi invece ne comincia ad avere un po’ troppi. E’ il Boeing 737, e in particolare le sue versioni più vecchie, cioè la 300, la 400 e la 500, che stanno evidenziando un difetto che comincia a sembrare più strutturale che occasionale.
La questione è tornata d’attualità il primo aprile scorso sul volo Southwest 812 in viaggio (a 11.280 metri di quota) tra Phoenix a Sacramento con 118 passeggeri a bordo. “Venti minuti dopo il decollo c’è stato un boato e poi una fortissima raffica di vento a bordo”, racconta il rapporto sull’incidente della Federal Aviation Administration (Faa). Il motivo? “Non ci voleva molto a capirlo – ha spiegato un testimone dopo l’atterraggio d’emergenza (fortunatamente senza feriti) sulla pista militare di Yuma – . Sul tetto, più o meno a metà del corridoio, si era aperto uno squarcio di un metro e mezzo da cui si poteva vedere il cielo”.
Il Boeing 737 è l’aereo più venduto al mondo e non è nuovo a questo tipo d’incidenti, quello di Phoenix non è infatti il primo del genere occorso a un 737. La lista di buchi aperti nelle fusoliere di questi aerei è infatti preoccupantemente lunga, e non tutti gli incidenti hanno avuto un lieto fine. Nel 1988 una hostess era stata risucchiata da una voragine di 6 metri apertasi all’improvviso sulla fusoliera di un 737 della Aloha Airlines. Nel giugno del 2009 una crepa di 60 cm per 20 cm ha costretto un altro velivolo della Southwest a rientrare d’urgenza a terra. E la maledizione del buco (in quei casi di pochi centimetri) ha messo ko nel 2010 due voli di American e United. Dopo l’ultimo incidente la Southwest ha iniziato a passare ai raggi X i suoi Boeing 737 (79) trovando microfratture sulla fusoliera di ben cinque aerei.
I 737 che volano nei cieli europei ed italiani sono generalmente più nuovi rispetto a quelli che compongono le flotte nordamericane, e in particolare la flotta della Southwest Airlines, la più grande low cost a stelle e strisce, ma nonostante la relativa giovane età sono comunque molti. Lo usa l’Alitalia per le tratte a medio raggio così come lo usa l’Airone e come molte delle compagnie di Skyteam, l’associazione di cui fa parte la stessa Alitalia. Ma, soprattutto, i Boeing 737 sono gli aeromobili principalmente usati dalle compagnie low cost europee come Ryanair ed Easyjet e, chiaramente, i velivoli in dotazione a queste compagnie sono quelli più “a rischio”. Lo usano anche Mistral, Blu Panorama e Air Italy, non è certo un aereo di nicchia, anzi. La fusoliera fragile, la “fusoliere col buco” rischia quindi di essere un problema che può riguardare tutti noi.
Certo, la fusoliera è la parte più delicata di un aereo, sottoposta ad incredibili sollecitazioni in termini di pressione e torsione e le verifiche e i controlli a cui viene sottoposta sono molti e molto accurati ma, evidentemente, non bastano. La carlinga “è una specie di palloncino di metallo che si gonfia e si sgonfia ad ogni volo”, semplifica Andrea Boiardi, direttore tecnico della Italian Pilot association. Le misure preventive perciò sono molto rigide: ogni singolo pezzo di alluminio è sottoposto a test di torsione (fino a 35-40 gradi) prima del montaggio. Le migliaia di rivetti che li uniscono sono verificati uno a uno. Ad ogni atterraggio è previsto un controllo visivo di ali e fusoliera e ogni 2.500 ore di volo è obbligatorio un controllo palmo a palmo del mezzo. Ogni due anni poi l’intero aereo viene smontato pezzo per pezzo. La “caccia la buco” è quindi uno sport sofisticatissimo che comincia con la ricerca su centinaia di metri quadri d’alluminio di piccole crepe, più sottili di un capello, ed invisibili ad occhio nudo. Un lavoro da esperti che utilizzano metodi da “Ris”: si cosparge la fusoliera di vernici fluorescenti che una volta illuminate dalle lampade di Hall evidenziano quasi ogni tipo di anomalia. Oppure si sottopone l’aereo all’elettrochoc della Eddy Current: una scarica di corrente superficiale di dispersione capace di individuare sul metallo anche la più piccola imperfezione. E una volta ogni due anni si passa tutta la struttura ai raggi X, il metodo più sicuro per ridurre al minimo i margini di errore.
Nonostante questo però i buchi continuano ad aprirsi nelle fusoliere dei 737, un’altra grana per la Boeing, già alle prese con il lancio infinito del Dreamliner 787 (in ritardo di tre anni), che tiene con il fiato sospeso non tanto il colosso americano, quanto una platea immensa di possibili passeggeri.
