L’avventura americana è forse la più esaltante tra quelle vissute finora da Marchionne. Nel 2009, quando ha inizio, la Fiat acquisì il 20 per cento del capitale della malmessa Chrysler. “Chrysler è un’azienda che è andata e tornata dall’inferno”, dice tranquillo Marchionne. Perché tranquillo? Perché in soli due anni la ha risanata e rilanciata al punto che ora è in grado di produrre ricchezza. Ora l’obiettivo è salire nel capitale, fare la fusione tra Fiat e Chrysler e realizzare (ma in parte è già in atto) una piena integrazione industriale.
Il capitale dell’industria statunitense in mano a Fiat è del 51,5 per cento, la maggioranza assoluta, mentre il restante 41,5 è in mano alla Veba, la società finanziaria dell’Uaw, il sindacato dei dipendenti della Chrysler. Che tira sul prezzo al punto da aver aperto una vertenza presso un tribunale del Delaware che dovrebbe concludersi a marzo. Poca cosa. Il presidente degli Stati Uniti Barack Obama guarda con simpatia all’attività di Marchionne; l’ambiente industriale e finanziario pure. Ma quando si sarà questa fusione, che farà del gruppo il settimo del mondo nel settore auto? “La si potrebbe fare in nove mesi”, annuncia il top manager, “ma più probabilmente si farà nel 2014”.
C’è poi un terzo pilastro della Fiat, il Mercosur, il mercato comune del Sud America, del quale sono Stati membri l’Argentina, il Brasile, l’Uruguay e il Venezuela; e Stati associati la Bolivia, il Cile, il Perù, la Colombia e l’Equador. Ma è il Brasile, che sviluppa il 77 per cento del prodotto interno lordo della regione, il cuore della Fiat in Sud America. In Brasile (un mercato da ben 4milioni di veicoli, circa il triplo dell’Italia) non solo la Fiat è leader di mercato (98 mila veicoli venduti nello scorso agosto, record provvisorio) ma nell’impianto di Betim, nella regione di Belo Horizonte, nel 2011 ha prodotto 745 mila veicoli (quasi il 60 per cento in più che in Italia) con 15 mila dipendenti (il 60 per cento in meno che in Italia): questa è produttività, questa è competitività.
Forte sui suoi tre pilastri (l’Europa che si rilancerà in tre o quattro anni, il Nord e il Sud America) la Fiat può cominciare a guardare con sempre maggiore attenzione a Oriente. Prima l’ampliamento dell’accordo tra Fiat e Chrysler, da una parte, e il cinese Gac Group, con sede nello Guangzhou, dall’altra. Finora la joint-venture produce la Fiat Viaggio e distribuisce in Cina modelli importati, come la Fiat 500, la Bravo e il Freemont. La prossima tappa della joint-venture ha come obiettivo quello di produrre Jeep in Cina.
Nel frattempo, un business storicamente importante: un accordo con la giapponese Mazda (che ha come primo azionista la statunitense Ford). Obiettivo: produrre il nuovo spider Alfa Romeo, un ritorno allo spider a due posti dopo la mitica Duetto.
La Fiat di dieci anni fa, che nell’ultimo decennio non ha mai chiesto aiuti (come fa notare il presidente John Elkann) è così radicalmente cambiata. Era ripiegata su se stessa ed era chiusa verso l’estero. Ora è una multinazionale. Dei 197 mila dipendenti (55mila sono Chrysler) il 70 per cento è fuori d’Italia. Oramai, con la fusione con la Chrysler, Fiat-Chrysler sarà la settima industria automobilistica del mondo. Un global player guidato da un global manager. Per fortuna calvinista.